Lo scenario IMO 2020

Le prime norme dell’International Maritime Organisation (IMO) per ridurre le emissioni di ossidi di zolfo (SOx) delle navi risalgono agli anni ’60. Nel 2005 sono entrate in vigore le disposizioni dall’appendice VI della Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento dalle navi (nota come Convenzione MARPOL). Da allora, i limiti sugli ossidi di zolfo sono stati progressivamente inaspriti.
Il 1° gennaio 2020 è entrata in vigore la nuova normativa internazionale che ha lo scopo di ridurre ulteriormente le emissioni di zolfo da parte delle navi. Tale normativa mira a contenere significativamente la quantità di ossidi di zolfo provenienti dalle navi e dovrebbe avere importanti benefici per la salute e l’ambiente, in particolare per le popolazioni che vivono vicino ai porti e alle coste. Infatti, lo zolfo è uno dei componenti dei prodotti raffinati dal petrolio; la combustione nei motori termici produce ossidi di zolfo che vengono espulsi insieme ai gas di scarico, e che sono inquinanti.

LE SOLUZIONI COMPLIANCE

Esistono sostanzialmente tre metodi per le navi esistenti per essere conformi ai requisiti che entreranno in vigore:
a.    consumare combustibili tradizionali con tenore di zolfo inferiore al nuovo limite dello 0,5%, quali ad esempio il Low Sulphur Marine Gas Oil (LSMGO) ovvero il gasolio a basso tenore di zolfo;
b.    consumare nuovi combustibili in fase di distribuzione a basso tenore di zolfo, simili all’Heavy Fuel Oil (di seguito HFO);
c.    installare i cosiddetti scrubber o altri sistemi di trattamento dei gas di scarico che rimuovono lo zolfo frutto della combustione di normale HFO dai gas di scarico, ottenendo un risultato equivalente.
Il primo metodo richiede minime misure per l’adeguamento materiale della nave, poiché di fatto richiede di sostituire integralmente HFO con il gasolio senza dover apportare modifiche agli impianti o introdurre nuovi prodotti. Sarà comunque necessario gestire una fase di transizione per adattare i depositi e impianti normalmente usati per HFO all’uso con solo gasolio. La principale conseguenza della scelta è l’incremento dei costi operativi, poiché il gasolio costa circa il 60% più del normale HFO.
Il secondo metodo prevede la sostituzione del normale HFO con nuovi prodotti VLSHFO (Very Low Sulphur-HFO che contiene gasolio, HFO e prodotti chimici) sviluppati da alcuni fornitori specificamente per la normativa entrante. Il costo dei nuovi combustibili è sostanzialmente ignoto: ad oggi viene prodotto da pochissime raffinerie e fornito agli operatori in fase di test e su richiesta degli stessi solo in alcuni porti, si prevede che inizialmente il costo sarà circa il 50% più alto del HFO, per poi nel tempo ridursi.
Il terzo metodo consiste nell’installazione a bordo delle navi di torri di lavaggio dei gas di scarico, denominati scrubber, capaci di rimuovere lo zolfo prodotto da combustibile tradizionale per rendere gli effluenti conformi alla normativa. I lavori richiedono estese attività di carpenteria metallica, l’aggiunta di nuovi impianti e depositi che comportano settimane di lavori e costi significativi, che in base al tipo di nave e potenza installata varia da più di uno a diversi milioni di dollari per nave. In particolare, devono essere aperte ampie superfici nel fumaiolo per dare accesso alle condotte dei gas di scarico, che devono poi essere tagliate per fare spazio agli scrubber. Le attività di installazione pertanto richiedono lavorazioni a caldo piuttosto estese, movimentazione di parti pesanti, installazioni elettriche e lavorazioni meccaniche, tutte attività che vanno ben oltre la normale manutenzione (quest’ultima normalmente coperta dalle polizze assicurative). Il vantaggio della soluzione è che permette di usare normale HFO, che si prevede rimanga il più economico combustibile navale sul mercato almeno per un certo periodo.

QUALI I TREND DEL MERCATO

Negli ultimi 3 anni sono nate alcune ditte specializzate nella fabbricazione esclusiva degli scrubber (principalmente in Europa). Le ultime previsioni dell’associazione dei produttori di scrubber (Exhaust Gas Cleaning Systems Association) indicano in circa 4.000 unità dotate di impianti di lavaggio dei gas di scarico entro la data di entrata in vigore della normativa. Si prevede che le installazioni possano continuare a ritmo sostenuto per uno o due anni.
Il mercato ha avuto un approccio molto variegato alla normativa. Alcune tipologie di navi sono state considerate da subito obbligate a installare scrubber: le navi da crociera, i traghetti e le portacontainer, avendo consumi molto elevati, avrebbero i maggiori vantaggi.
Le navi da carico di materiale sfuso (secco e liquido) hanno una percentuale di penetrazione dei sistemi di lavaggio degli scarichi molto più limitata, anche se negli ultimi mesi alcuni grandi armatori hanno deciso di installare scrubber sull’intera flotta, specie quando l’età delle navi è bassa e la flotta abbastanza ampia da gestire l’off-hire per le soste necessarie ai lavori. Anche gli oneri finanziari hanno avuto un ruolo significativo nelle decisioni degli armatori.
Non va dimenticato che, mentre le navi passeggeri e container sono tipicamente gestite dai proprietari, una larga parte delle bulk carrier e tanker sono impiegate con contratti di time charter o simili per i quali il combustibile è fornito dal noleggiatore. Si prevede che il mercato dei noli si distinguerà tra navi con scrubber e senza; questo trend è attualmente accennato ma non è certo che si manifesti chiaramente fino a che la norma non entrerà in vigore. Le navi più piccole e più vecchie probabilmente non saranno dotate di scrubber perché il costo della fornitura e installazione è eccessivo rispetto al ritorno dell’investimento nella vita utile del natante. Per tutte le navi non dotate di scrubber, le soluzioni possibili restano il gasolio o il VLSFO: la scelta tra i due dipenderà in massima parte dal differenziale di prezzo, se elevato molti noleggiatori e armatori propenderanno per il VLSFO, se ridotto anche il gasolio sarà utilizzato per la propulsione, essendo più conosciuto e affidabile.
Non va trascurato il fatto che comunque la disponibilità dei tre tipi di combustibile potrebbe non essere omogenea e continua a livello globale. L’introduzione di un nuovo combustibile navale richiede che le infrastrutture si adeguino per permetterne lo stoccaggio e il trasporto, ad esempio con depositi e bettoline. In molti porti questo richiederà molto tempo e costi ingenti, ritardando o riducendo la disponibilità dei combustibili di nuova concezione o di grandi quantità di gasolio.

IMPATTO SULLO SHIPPING E SULLE ASSICURAZIONI

La limitazione all’uso di combustibili entro lo 0,5% di zolfo sta influendo sulle decisioni degli operatori dello shipping in maniera significativa. Il quadro normativo favorisce l’utilizzo del gas naturale liquefatto (LNG) come combustibile navale: sono già state consegnate alcune navi passeggeri e da carico con propulsione a LNG perché conformi alle nuove normative, anche se gli impianti sono ancora molto costosi e la distribuzione di carburante limitata. Da quanto sopra esposto si prevedono conseguenze anche per gli assicuratori causate sia dall’installazione di scrubber, sia dall’uso di combustibili alternativi. Nel primo caso, si introduce un nuovo apparato del quale non si ha esperienza storica, e che pertanto potrebbe rivelarsi soggetto ad avarie o causa di danni ad altri apparati della nave. Inoltre, l’uso di combustibili alternativi prevede una serie di attività di preparazione (pulizia delle casse e flussaggio delle tubazioni, adeguamento dei depuratori e dei filtri, settaggio dei riscaldatori, utilizzo di lubrificanti diversi) che potrebbero essere trascurate o effettuate male, esponendo la nave al rischio di avarie in maniera maggiore.

Pierluigi Portalupi

Head of GC&CI Marine & Transport