Incidente di Suez: no panic!

In questi giorni rimbalza prepotentemente la notizia sensazionalistica e priva di alcun fondamento di 9,5 miliardi di dollari al giorno di danni a causa della chiusura del Canale Suez. Tale cifra rappresenterebbe invece solo il controvalore stimato dai Lloyd’s delle merci in transito nell’area, merci che non sono affatto perdute o danneggiate comprese quelle a bordo della EverGiven.

Giova ricordare che il canale ed il commercio mondiale nella storia hanno visto crisi ben peggiori durante la guerra del Sinai nel 1956/57 che ne comportò la chiusura per quasi un anno e durante la guerra arabo israeliana del 1967 che bloccò il canale per ben 8 anni fino al 1975.

Gli impatti immediati sullo shipping nelle rotte da e per l’oriente saranno essenzialmente nell’’allungamento dei tempi di transito e dunque nei maggiori costi dei noli che riguarderanno prevalentemente il dry bulk in partenza dal Mar Nero (che riguarda principalmente il grano ucraino e russo) dove i tempi si dilatano ad oltre 20gg. . Per altre rotte la circumnavigazione dell’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza, come recentemente affermato dall’armatore Damico, comporta mediamente 7gg. di navigazione in più che possono essere quantificati su una nave da 11.000 TEU in ca.1.000t di bunker con un costo stimato di ca. 500.000$, ai quali sottrarre i diritti di transito risparmiati a Suez.

Molte linee di trasporto – prevalentemente portacontainer - già da tempo preferivano la rotta da Buona Speranza anziché da Suez in considerazione degli elevati diritti di transito nel canale (ca. 46-60$ per TEU), tant’è che nel 2020 l’Autorità egiziana ha offerto tariffe “scontate” per recuperare traffico. Il canale viene annualmente attraversato da ca. 18.000 navi per complessivi 1,03 miliardi di tonnellate di merci ed i ricavi generati ammontano a ca. 5,8 miliardi di dollari (dati Suez Canal Autority). 

Quali sono gli effetti per le aziende?

Anzitutto si è registrato il repentino rialzo delle quotazioni delle crude oil e di altre commodities in questi giorni ma è legittimo ritenere che si tratta di operazioni speculative nel breve termine.
Sono sicuramente prevedibili alcuni impatti sulle catene di approvvigionamento e distribuzione per le aziende consistenti in potenziali ritardi di quanto attualmente si trova in transito, impatti che saranno invece mitigabili nella riprogrammazione delle spedizioni future laddove la chiusura del canale dovesse protrarsi per almeno un mese. Tali impatti saranno differenti da settore a settore e tanto più rilevanti quanto più sono “corte” le scorte di magazzino ed il settore di business.
I danni da ritardata consegna possono essere coperti dalle assicurazioni sul trasporto ma va tenuto presente che in questo caso il vettore e lo spedizioniere cercheranno di far valere una causa di forza maggiore per essere esonerati dalla propria responsabilità. Tenendo conto di quanto previsto dalla Convenzione di Bruxelles (recepita nel nostro ordinamento dall’Art. 422 Cod. Nav.) non può rispondere del danno il vettore che abbia dato prova che quest'ultimo non abbia trovato origine nella propria colpa o da quella di tipo commerciale da parte dei propri dipendenti e preposti.

Ciò potrebbe dar adito ad una serie di vertenze stragiudiziali e giudiziali considerando che è a carico dell’interessato al carico fornire dimostrazione della sussistenza della colpa del vettore e che nel diritto anglosassone tipicamente applicabile ai contratti di trasporto internazionale, l’accertamento della forza maggiore viene fatta caso per caso non essendo automatico.
Un altro effetto indotto riguarda la liquidità laddove i termini di resa siano CIF che prevedono l’incasso della fattura di vendita al buon esito della consegna della merce e dunque il ritardo comporta che le relative lettere di credito non saranno esigibili fino a consegna o arrivo al porto di destinazione.
Alcune merci deperibili andranno molto probabilmente perse ed in questo caso risponderanno le coperture sul trasporto.

In mancanza di piani di gestione del rischio predefiniti quali possono essere le alternative immediate laddove la componente tempo è rilevante? Da circa due anni è operativo un collegamento ferroviario fra Xi’an e Melzo (MI) equipaggiato per il trasporto di container da 40 piedi high cube con un tempo di transito di 14 giorni ad un costo verso est di ca. 1.600€ e di ca. 3.000€ dalla Cina. La compagnia Rail Cargo Group che opera questo collegamento tuttavia dichiarava già alcuni mesi fa che i treni provenienti dalla Cina sono overbooked e che rimanevano spazi disponibili nella tratta verso est. Ciò fa ritenere che, indipendentemente dai costi, non sarà facile ottenere uno slot.

I danni ricadenti sull’Armatore

Anzitutto sarà fondamentale l’accertamento dell’eventuale responsabilità del Comandante della nave nell’incidente, considerando che il transito avviene sotto pilota e rimorchiatori della Suez Canal Autority, da questo dipenderà l’impatto dell’evento sul mercato assicurativo ed in particolare sul Club Protection & Indemnity.
In prima istanza gli assicuratori sopporteranno i costi delle operazioni di salvage della nave e del carico alle quali concorreranno proporzionalmente gli assicuratori Corpi e Macchine, il Club P&I e gli assicuratori delle merci caricate per il contributo in avaria.
Qualora vi fosse una responsabilità accertata dell’armatore o del comandante, lo stesso potrebbe rispondere dei danni diretti causati alle infrastrutture del canale e dalla perdita di profitto subita dalla Suez Canal Autority per la mancata riscossione dei diritti di transito durante il blocco. Dall’accertamento di tale responsabilità potrebbe nascere una galassia di contenziosi da parte di tutti gli altri armatori che a causa del blocco hanno subito extra costi. Fattispecie che ricadono nell’ambito della copertura P&I.
Impossibile dunque in questa fase fare una stima anche approssimativa che sarebbe pura speculazione.

Il ruolo del Risk Manager

Pur non negando potenziali impatti economici rilevanti, per le considerazioni riportate sopra possiamo concludere che l’evento di Suez non sarà certo la catastrofe del commercio internazionale (c’è persino chi si è spinto a definirlo cigno nero!) paventata con titoli sensazionalistici da buona parte dei media.
Trasformare le percezioni in analisi di contesto che danno una valutazione su basi oggettive è uno dei compiti più importanti del risk manager che ne deve riferire agli organi di controllo e governo aziendale.

Ancora una volta si rivela determinante un’analisi di rischio nell’ambito supply chain condotta su opzioni rischio/ritorno che permetta di fare le corrette scelte strategiche sulla base di un rischio bilanciato. A tal fine le criticità riguardano prevalentemente l’esasperata ricerca dell’abbattimento del capitale circolante che si traduce spesso in una pericolosa riduzione delle scorte di magazzino e la riduzione dei costi che “allunga” la catena di fornitura rendendone difficile il controllo.

Questo evento dovrebbe dimostrare se la consapevolezza maturata su Risk Management e Business Continuity in più di un anno di crisi pandemica abbia generato i suoi frutti nei processi decisionali aziendali soprattutto per quelli che riguardano l’approvvigionamento ed i fornitori critici.

Dunque conoscenza, approfondimento, analisi dei dati e… no panic!